Es gibt wieder Neues an der Turbofront.
Stillstand bedeutet Rückschritt. Deshalb wird laufend weiter an Verbesserungen gearbeitet.
Im Vergleich zu aktuellen Turbos hat der 951 bekanntermaßen ein merkliches Turboloch.
Das ist auch der Grund, warum der „kleine“ K26/6 trotz begrenzter Endleistung durchaus seine Fangemeinde hat.
Messtechnisch kommt er nur etwa 100 U/min früher zu Kräften als der „große“ K26/8, gefühlt ist der Unterschied auf jeden Fall größer.

Das Grundproblem für das Turboloch bei den 951ern ist die ungünstige Laderposition.
Die Abgase kommen aus dem Zylinderkopf, werden auf der Beifahrerseite zusammengeführt, gehen nach unten und kommen erst nach dem langen Querrohr wieder nach oben zum Turbo. Damit geht die Stoßenergie der Abgaspulse und ein Teil der Temperatur verloren. Für die Endleistung ist das kein Problem, allerdings für das Ansprechen.
Aus diesem baulichen Grund passt der manchmal ins Feld geführte Vergleich mit direkt angeflanschten Konzepten anderer Hersteller nicht.

Trotzdem ist beim Thema Ansprechen und Endleistung wieder ein weiterer Schritt geschafft.
In der Tuningszene wird höhere Leistung meist mit späterem Ansprechen erkauft, ganz nach dem Motto: bigger is better.
Wir haben mit neuer Turbine und Verdichter beide Ziele im Leistungsspektrum verbessert.
Wie bei ETG gewohnt bleibt alles plug-and-play mit serienmässiger Optik.

Damit das Turboloch kleiner wird, haben wir eine neue Konzeption des K26/6 entwickelt.

Für ein agileres Hochdrehen sorgt jetzt ein Turbinenläufer mit reduzierter Massenträgheit.
Gleichzeitig hat er mehr Top-End-Durchsatz und reduzierten Abgasdruck für höhere Endleistung.
Mit unserer eigenen thermodynamischen ETG-Simulationssoftware wurde nach einem Verdichter gesucht, dessen Geometrie möglichst optimal zur Turbine passt.
Die Auswahl reduzierte sich auf spezielle leichte Verdichterräder. Mit dieser Kombination dreht der Lader insgesamt schneller hoch (quick-spool).
Auch schafft er damit mehr Durchsatz als der größere Turbo-S-Verdichter.

So viel zur Theorie. In der Praxis konnte der Lader jetzt zeigen, ob er die am Computer gezeigten Erwartungen auch erfüllt.
Tatsächlich musste er per Software sogar etwas eingebremst werden, um den Überschwinger beim Druckaufbau zu begrenzen.

Im allen Gängen baut der neue Lader das Drehmoment früher auf als der Serienlader mit kleiner Turbine und kleinem Verdichter.
Die höhere Spontanität bzw. das schnellere Hochlaufen ist vor allem in den unteren Gängen spürbar.
Bei Beschleunigung im 3. Gang aus niedrigen Drehzahlen hat der Motor bei 3.000 U/min bereits rund 10% mehr Drehmoment als mit dem Serienlader.
Die Beschleunigung von 2.500 bis 3.000 verbessert sich damit ebenso um 10%. Im 2. Gang ist der Effekt noch größer.
(Messwert am selben Auto: 1. getunter Serienlader 1,5 Sek., 2. neuer ETG-Lader 1,3 Sek.).
Auch bei höheren Drehzahlen ist der Druckaufbau schneller. Das Auto fühlt sich dadurch agiler an.

Gleichzeitig wurde mit dem optimierten Turbinendurchsatz die Endleistung gesteigert.
Damit kann der kleine Lader mit 6er-Turbine sogar die bisherige magische 300 PS-Grenze überschreiten.

Hier ist die Gegenüberstellung des K26/6 Serienladers zu dem neuen ETG-K26/6.

Das besonders interessante Ansprechverhalten wurde auf vergleichbare 20 Grad umgerechnet. Bei der Leistung ist das kein Problem.
Dafür gibt es die Korrekturfaktoren. Die stark temperaturabhängige Drehzahl bei Drehmomentaufbau musste erst Punkt für Punkt übertragen werden.
Schließlich sollen keine Äpfel mit Birnen verglichen werden.

Grafik siehe Anhang

0001.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

Die Grafik zeigt den Leistungs- und Drehmomentvergleich im 3. Gang bei 20 Grad.

Gegenübergestellt sind der Serienlader im Werksstand, ohne und mit Tuning sowie der aktuelle ETG-Lader
(mit Tuning bei sonst werksmässigem Umfeld wie LMM, Kat, AGA, etc.).
Die unterbrochenen Linien zeigen das Drehmoment, die durchgezogenen die Leistung.

Beide Lader beginnen bei annähernd gleichem Startpunkt unterhalb von 2.000 U/min.
Mit Tuning-Stufe 1 ist der Anstieg bereits mit dem Serienlader besser als werksmässig.
Durch das schnellere Hochdrehen schafft der ETG-Lader einen zunehmenden Vorsprung.
Bei 3.000 ist das Drehmoment bereits 10% höher als mit dem getunten Serienlader.
360 Nm erreicht der ETG-Lader über 100 Umdrehungen früher als das Originalteil.
Der Hochlauf des Laders aus niedrigen Drehzahlen ist vorrangig eine Zeitfrage.
Damit kann man grob auf die Werte in anderen Gängen hochrechnen.
Das ergibt im 2. Gang mehr als 200 U/min.

Die deutlich höhere Endleistung resultiert aus der Kombination von Turbine mit geringerem Abgasdruck und dazu passendem leistungsfähigerem Verdichter.
Im Ergebnis wird das nutzbare Leistungsband sowohl unten als auch oben erweitert.

Ganz stark was du da immer wieder für ein Randgruppenfahrzeug veranstaltest.

Sehr schön! Gefällt mir gut, kommt schonmal auf die Wunschliste😎

@Chriddi

Auch Randgruppen haben Wünsche und Ansprüche.
Kalkulatorisch ist das natürlich nicht mit einem Massenmarkt wie VW/Audi zu vergleichen.
Da ich nun mal tiefer in der motorischen Transaxle-Materie stecke als bei anderen Herstellern, investiere ich das thermodynamische Turbo-know-how primär in unsere 931 und 951.

@Ollum

Bei den Volumen-Fahrzeugen sind auch bei den Turbo-Benzinern seit geraumer Zeit VTG-Lader ab Werk üblich. Hierfür werden typischerweise Leistungssteigerungen angeboten, die Abstriche beim Ansprechen machen. Propagiert wird daher vor allem die Endleistung.
Da ich bei Gelegenheit Lader aus diversen fremden Tuning-Produktionen für verschiedenste Fahrzeuge zur Begutachtung bekomme, kann ich aus dieser Erfahrung sagen, dass mir bis dato kein Fremdlader untergekommen ist, der beide Enden des Spektrums verbessert hat.
Selbst relativ gut konzipierte Lader-Umbauten verschenken Potential meist durch suboptimale Auslegung beim Zusammenspiel von Turbine und Verdichter.
Die Verwendung komplett anderer Lader wie EFR oder G sind baulich anderenorts leichter zu realisieren als bei den Transen.

Und daher warte ich gespannt und begeisternd auf deine Luftfilterkastenlösung 😁

Zitat von Ollum im Beitrag #8

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Joah, aber machbar ist es.�� EFR 6258 im 931

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Fahr den Lader jetzt schon fast ein Jahr spazieren und seit letztem Herbst auch mit KLR Update bzw seit Frühjahr mit vorgestellter Nockenwelle. Für kurvige Landstraße und Berge ist das wahrscheinlich die beste Lösung unter 2500ccm. Das Fahrzeug hängt schön am Gas und kommt aus nicht zu engen Kehren auch im 2. Gang mit Druck heraus. Für reinen Autobahnbetrieb ist sicher der große ETG Lader die bessere Lösung, da er noch etwas mehr Endleistung bringt, aber dafür habe ich das Auto nicht gekauft. Muss jedes mal Grinsen wenn ich damit unterwegs bin. Für mehr Leistung (eigentlich Fläche unter der Kurve) müsste man schon langsam was an der Bremse machen. Klar mehr geht immer, aber weiter als bis zu den Ohren kann ich eh nicht grinsen.